Každý jste to určitě zažil, jdete s kamarádem jako technický poradce prohlédnout vytipované auto v bazaru. A večer máte pod oknem zaparkovaný SAAB 9000 CD 2,0T před faceliftem s rokem výroby 1989, zatímco kamarád odešel s prázdnýma rukama. A po dvou letech, když jde Tobiáš z domu a konto je na servisu chudší o 80 000 Kč letí Vám hlavou jestli to za to stálo…?
Česká komunita kolem aut z Trollhättanu je na rozdíl od automobilky stále živá a může se pochlubit už tradicí z doby kdy se na Trabanta čekalo roky. Starat se v podmínkách reálného socialismu o zahraniční auto nebylo zrovna jednoduché a tak SAABí klubismus to dotáhl skoro až na náboženství. A je potřeba říct že většina SAAbů k tomu dávala dost důvodů. Píšu SAABů, o Oplech se dneska bavit nehodlám. Však Vás taky posádky 900/9000/9-5 pozdraví mávnutím ruky téměř v 100%, což se o posledních 9-3 tvrdit nedá.
Ano, 9000 není tak úplně ryzí severskou konstrukcí. Podobný základ brázdí silnice ještě v podobě Fiatu Croma a Lancia Thema. Každá z automobilek si však základ doladila k svému naturelu. Tento původ vás však přestane trápit po usednutí do interiéru, který má za sebou čtvrt století. V roce 1989 SAAB tenhle kousek vybavil automatickou klimatizací, ABS, středovým panelem natočeným k řidiči a koženými sedačkami. Mimochodem ty byly i po 25 letech v dobré kondici, i když se na tachometru skvělo 200 000 km. A bůh ví jaký byl reálný stav, budíky rozhodně totiž nebyly originální, jak se později ukázalo.
Pro ortodoxního SAABistu je však v interiéru nejdůležitější pravá část přístrojového štítu
Pokud se tam nachází ukazatel tlaku turba pak sedí ve správném autě. Pravda jsou i tzv LPT nízkopřeplňované verze u kterých turboměr absentuje i když vlastní motor je přeplňovaný… Ale popravdě ten dojem ze zrychlení si bez ručičky v červeném nevychutnáte.
Pořízená 9000 CD je trošku netradičně sedan. Častější je varianta liftback, kterou teda zdaleka nevynalezla Škodovka se svou octaviií, jak by se mohlo českým hospodským Pepíkům zdát. Ale ani klasická tříprostorová kastle nebránila stěhováckému využití a do kufru se složila myčka a ještě tak dvě tuny dalšího “bordelu”.
Pod přední kapotou byl a možná ještě je přeplňovaný dvoulitrový čtyřválec B202, tedy ještě ten který neprošel hmotnostní optimalizací, která jak známo přináší akorát tak problémy s chlazením oleje a vůbec častější "průserovost". Chyběla také známá SDI kazeta která se odporoučí do věčných lovišť nejpozději po 150 000 km. Nad výkonem 118 kW by se dalo mávnout rukou, ale…
Maptun, Speedparts a jim podobní tohle mávnutí ruky dokážou pěkně osladit. Za směšných cca 5000 Kč dokáže Maptun nebo Speedparts vykouzlit 40 koní (30 kW) a 70 Nm. Navíc málokterý vlastník 9000 odjede z servisu bez tzv třípalce, tedy laděného výfuku, který nevyjde o moc dráž než standardní. To je dalších 14 koní a 30 Nm navíc za vcelku přijatelných 12 000 Kč. Komu by bylo 220 koní málo může popustit uzdu fantazii a třísetkoňové SAABy nejsou ničím zvláštním.
A co na těch 300 koní říká podvozek – bez úprav jen zamyšleně koktá. Zejména proto, že pod zadní částí auta najdete tuhou náprav se stabilizátorem.
Ale zapomeňte na žigulíka vašeho dědečka, tahle náprava umí jezdit především komfortně a když potřebujete nezalekne se ani dravějšího způsobu jízdy. Jen je potřeba mít pořád na mysli, že jste v 4,8 m dlouhém sedanu a ne v ani ne tunovém sporťáku.
Takže taktika je jasná – pomalu dovnitř a rychle ven. Ano v zatáčce vás sofistikovanější podvozky doženou, ale za apexem už budou jen smutně sledovat vzdalující se zadní světla. Aby se ovšem v další zatáčce opakovalo to samé. To vše za předpokladu, že tím klackem mezi sedadly tam dáte něco co motor udrží kolem tří tisíc, kdy turbo už má plné komory.
Pro mnohé jedince je tohle dosti frustrující, zvlášť když jim to provádí auto staré 25 let s cenou jedné jejich sady nových gum. Kupní cena není co by vás na ojetém SAAbu mělo zajímat. Když totiž jako já musíte opravit všechno, co slyšíte pak se pořizovací cena stane zlomkem nákladů na káru. Za nové čepy, brzdy, gumy apod. dáte pak minimálně stejně. Když se přidá drobnost jako je palivové čerpadlo, prasklý výfuk či tlaková hadice ovládání spojky či nové hydraulické silentbloky pak vás doma nebudou mít rádi, zvláště pokud si
vedete takovouhle hezkou tabulku. Dnes o pár let později je situace na trhu trošku jiná. Za 15-20 tis můžete sehnat už pofaceliftový a tedy výrazně mladší model, který bude v lepším stavu.Pokud částku zdvojnásobíte
je k mání Aero s 2,3T a 165 kW . A to už se vyplatí…
Pokud bych mohl tedy popsat zde hledanou saabovitost pak ji vidím v „klidném letu nízko nad zemí“. Zvlášť varianta sedan svým klasickým pojetím není určena pro řezání zatáček a nahrazuje to slušným pružným zrychlením na výjezdu z nich. Místa je v interiéru habakuk, jak na šířku, tak na délku. Do kufru by se s troškou snahy mohli vejít i zde hojně citované dvě mrtvoly a na komfortu jízdy to znát nebude. Potěší vás takové maličkosti jako těsnění na spodní hraně dveří, takže lemy nebudou nikdy zašpiněné. A takových chytrých drobností jsou SAABy plné. Potěší taky slušná protikorozní ochrana, kdy na čtvrtstoletí starém autě byly chyceny spodní lemy dveří a vysoce exponované tzv. kapsy za zadními koly.
Auto jezdilo hodně město plus dálnice takže
výsledný průměr 9,5 litru asi nebude překvapením s trochou péče by šlo jezdit určitě za míň (7,79) a s trochou víc radosti i za víc (10,8) :-) No a pokud s autem potřebujete najet místo dosavadních deseti třicet tisíc km ročně kouknete se po něčem méně žravém. A foukané turbo na tuhé nápravě uvolní místo v garáži atmosférické 1,6 s jedním z nejlepších podvozků v nižší střední třídě, a sice Fordu Focus v první generaci. A s láskou budete vzpomínat na aristokratickou nenucenost přeplňované klidné jízdy.
